Как не платить за проезд по федеральным трассам: два способа (оба спорные) и цена

Почему пользуются спросом кустарные Газели с гигантскими кузовами и полуприцепами?

Платить 5,19 рубля за каждый километр – накладно. А потому система Платон, взимающая плату за проезд большегрузов с максимальной разрешенной массой свыше 12 т по федеральной сети дорог, естественным образом побуждает перевозчиков хитрить.

Основных способов два, и оба плохие.

Первый способ: ездить маленькими местными дорожками вместо больших федеральных, избегая стационарных постов контроля. И тяжелые фуры успешно убивают дороги, не предназначенные для такого трафика.

Второй – возить непосильные грузы на машинах полной массой до 3,5 т. По документам. Например, купить Газель в формате седельного тягача или переделать ее в таковой. Либо удлинить раму и базу, если прицеп не требуется.

Газель не вызывает интереса у Платона, и права категории С не нужны. Настолько очевидное решение, что Газели зачастую переделывают кустарно и без какого-либо официального оформления.

Чем это плохо? Штатные тормоза не справляются с увеличенным до 6–7 тонн грузом (а то и больше). Помимо этого нарушается развесовка по осям, а рама иногда кривовата, что неизбежно отражается на устойчивости и управляемости. Всё вместе прямо влияет на безопасность.

Экономическая выгода, однако, затмевает все эти соображения. На дорогах попадаются Газели, перевозящие морские контейнеры и гигантские стальные трубы. Вершина – Газели с нештатными моторами, трансмиссиями и трехосными полуприцепами длиной 13,6 м. Откуда взялись?!

В начале 2000‑х годов, когда никакого Платона еще не было, Саранский завод автосамосвалов серийно выпускал двухосную Газель-тягач – ГАЗ-САЗ‑2409. Сертифицирована она была под связку с полуприцепами двух типов: в частности, САЗ‑9459 грузоподъемностью 2,3 т, рассчитанным на легкие длинномеры до 6,4 м. Полная масса автопоезда составляла 5,3 т.

Но те машины почти полностью вымерли. А происхождение всех остальных конструкций, по логике, должно настораживать ГАИ. Часть выпущена легально на основании ОТТС. Другая – неизвестно на каких основаниях, а часто и неизвестно кем.

Мелких контор, занимающихся доработкой Газелей, в стране множество. Например, предприятие в Самарской области предлагает: «Переоборудуем в седельный тягач ГАЗ‑3302, Газель Next, Газель Фермер. Не беремся оформлять, потому как нет ОТТС». Заявленная цена переделки – 300 тысяч рублей.

С конца прошлого года Горьковский автозавод выпускает Газель NN с удлиненной на 870 мм рамой и колесной базой 4245 мм. Правда, пока ограниченными партиями – для крупных клиентов, занимающихся доставкой. Основной формат: бескаркасный фургон, вмещающий 23 кубометра. Конечно, морской контейнер не перевезти, но удлиненная база позволяет решать многие другие задачи.

Легализовать, теоретически, можно и такую Газель. Механизм прописан в законах, именуется «внесением изменений в конструкцию», сводится к технической экспертизе, получению свидетельства о соответствии всем нормативам (СБКТС) и завершается простановкой в ГАИ отметки в ПТС.

Многие фирмы предлагают этот честный вариант, переделки в данном случае легитимны и не выходят за пределы инженерно-разумного. Правда, и цены другие. Например, «удлинение рамы Газель под еврофургон 6,2 м – 490 тысяч рублей».

Но проклятая экономическая выгода опять-таки перевешивает: удлинение заказывают, а оформлением пренебрегают.

И возможные штрафы за перегруз не пугают. Может быть потому, что никто этот перегруз толком не контролирует: весовые станции «не видят» машины, у которых в СТС указана полная масса меньше 3,5 т.

Пожалуй, жесткий контроль – единственное решение возникшей проблемы. А у нас он, похоже, мягковат: у ГАИ и органов технадзора силенок не хватает. Однако все переделанные Газели вроде проходят ежегодный техосмотр, где можно отловить всю нелегальщину. Или нельзя?