Топ-менеджер КАМАЗа: «Готовая деталь из Китая для нас стоит дешевле, чем ее заготовка в России»

Челнинский гигант хочет занять 80% рынка к 2036 году и готов к кооперации с МАЗом и «Уралом».

«Либо перейдем к росту, либо это будет нулевой тренд. И дальше рынок разворачивается», — говорил заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антон Сарайкин на ежегодной выставке коммерческого автотранспорта COMvex в Москве. Избавление от нераспроданных остатков на рынке грузовиков ждут в 2027-м, а новый пик продаж — в 2029-м. Стенды автопроизводителей украшали новые модели грузовых автомобилей разных классов: например, ГАЗ устроил премьеру универсальной безрамной платформы для легких коммерческих автомобилей, а «Алмаз-Антей» выкатил серийный «БАЗ» — замену ушедшим MAN, Scania и Mercedes. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».

Три павильона выставочного комплекса «Крокус Экспо» и заставленная экспонатами парковка никак не указывали на то, что с отраслью коммерческого транспорта России в последние два году не все ладно. По расчетам организаторов, за три дня экспозицию COMvex посетят более 45 тыс. человек. Единственное, что могло аллегорически передать настроение рынка, — пасмурная погода в столице и моросящий дождь. Правда, через пару часов распогодилось — на такое же развитие событий, судя по комментариям, рассчитывают производители и дистрибьюторы.

Стенд КАМАЗа здесь один из самых больших и многолюдных. Главная новинка — тягач поколения К5, который продолжает политику челнинского автогиганта по избавлению от имиджа «оранжевого» универсального трудяги. Речь о недорогих машинах поколения К3, которые не балуют водителей комфортом. «Сейчас бьются за специалистов, и водители уже выбирают, на какой машине они хотят ездить, а на какой — нет», — говорит о растущем спросе на К5 региональный менеджер КАМАЗа по ЦФО Аркадий Лукоянов.

Всего татарстанцы показывают гостям 26 единиц техники. Это не только тягачи, но и спецтехника, в том числе сделанная под конкретных заказчиков. Например, сцепка для «Магнита» и рефрижератор для «Дикси».

Рядом стенд АО «Романов», выпускающего грузовики под брендом «БАЗ». Название — дань уважения Брянскому автомобильному заводу, наработки которого использовали инженеры оборонно-промышленного холдинга «Алмаз-Антей». Серийно машины выпускают на бывшем заводе MAN и Scania в промзоне Шушары Санкт-Петербурга с декабря 2025 года, поставки дилерам начали в феврале. План на этот год — 600 машин. Полноприводные «БАЗы» с независимой подвеской призваны занять нишу, освободившуюся после ухода из России европейских производителей. Компания претендует на 20% этого сегмента — это 1,4 тыс. автомобилей в год, таков предел двухсменной работы завода в Шушарах.

«Рынок 6 на 6 достаточно стабилен, и, несмотря на скачки в прочих сегментах, это примерно 8 тысяч автомобилей в год, — рассказал корреспонденту руководитель департамента маркетинга АО „Романов“ Александр Грудихин. — Бывает чуть меньше, бывает чуть больше, но в процентах эти изменения несопоставимы с теми скачками рынка, которые мы наблюдали последние три года».

ГАЗ устроил премьерный показ универсальной безрамной платформы для легких коммерческих автомобилей нового поколения. Конструкция позволяет на одной базе создавать фургоны, маршрутные такси и другие коммерческие машины с разными типами привода (передний, задний, полный) и разными силовыми установками — от бензиновых и дизельных до водородных и электрических — такой показывают на выставке. Эксперты отмечают, что данная технология уникальна и может считаться заявкой на серьезный мировой уровень.

«Урал» представил на выставке пять единиц техники, ориентированной в первую очередь на коммунальную и сельскохозяйственную сферы. Китайский Shacman провел российскую премьеру обновленного магистрального тягача X6000.

Среди диковинных транспортных средств, предназначенных для работы в экстремальных условиях, выделялась продукция компании «АМТ Н.В.» из Миасса. Производитель показал сочлененный вездеход с колесной формулой 10×10 — пятиосный гигант грузоподъемностью до 31 т для работы при температурах от минус 50 до плюс 40.

Несмотря на позитив участников выставки, ситуация на рынке остается сложной. За четыре месяца 2026 года, по данным «Автостата», в России продано 12,5 тыс. новых крупнотоннажных грузовиков, что на 24% меньше аналогичного периода прошлого года. Закономерным последствием событий 2023–2024 годов называет текущую ситуацию и руководитель департамента маркетинга АО «Романов».

«После начала СВО логистика резко поменялась: западные границы закрылись, товары пошли из Китая, плечо перевозки выросло в 4–5 раз, и перевозчикам потребовалось срочно наращивать парки магистральных тягачей, — говорит Грудихин. — Спрос подскочил, многие посчитали, что этот рост будет вечным. Но рынок быстро насытился, и новые тягачи перестали покупать. Примерно то же самое произошло с самосвалами: из-за запуска инфраструктурных проектов их тоже закупили впрок, а когда стройки вошли в плановый режим, спрос упал. Весь 2025 год и половину 2026-го рынок разгребал последствия этого ажиотажа».

Нераспроданные стоки и возвратные партии грузовиков лизинговых компаний стали оказывать негативное влияние на рынок, отмечал главный редактор журнала «COMVEX Ревю» Александр Солнцев в публичной беседе с заместителем генерального директора ПАО «КАМАЗ» по продажам и сервису Антоном Сарайкиным. По итогам I квартала, автогигант не только удержал 1-е место на рынке тяжелой техники, но и нарастил долю до 32,9%.

«Маркетологи и экономисты еженедельно отслеживают изменения рынка, в данном случае темпы падения, — согласился Сарайкин. — И максимальный спад — более 60 процентов — был в июне или июле прошлого года. С тех пор каждую неделю эти темпы замедляются».

Разворот рынка на фоне роста деловой активности, снижения ключевой ставки, по оценкам аналитиков челнинского автозавода, произойдет в июле 2026 года. К этому располагает месячная статистика — в марте снижение на 8%, в апреле на 2,5% к прошлому году. «Наш прогноз по апрелю и марту не оправдался, а май, высока вероятность, станет первым месяцем за два года, когда падение остановится. Либо перейдем к росту, либо это будет нулевой тренд. И дальше рынок разворачивается», — сказал Сарайкин.

Другие заявления топ-менеджера КАМАЗа по текущей ситуации:

Продать за этот год КАМАЗ рассчитывает не более 52–53 тыс. автомобилей, что на уровне 2025 года. «Что будет дальше? Ретроспектива показывает, что рынок грузовых автомобилей России развивается циклично. Циклы похожи друг на друга, плюс-минус с одинаковым размахом и широтой», — говорит Сарайкин.

«Причина нынешнего кризиса не циклическая», — возразил ведущий. Но это, по словам Сарайкина, значения не имеет — факторы могут быть разные, а рынок все же подходит к новому циклу роста. «Тяжело учить государство денежно-кредитной политике, но я надеюсь, что из этой истории, роста ключевой ставки, извлекут уроки», — сказал Сарайкин и назвал приемлемый размер «ключа» ЦБ для авторынка — 12%, что на 2,5% ниже текущего уровня.

От текущей ситуации — к планам КАМАЗа до 2036 года. Там указано, что к 2030-му автопроизводитель ежегодно будет выпускать 51 тыс. грузовиков, а в 2036 году — уже 56 тысяч. Это 70–80% рынка России.

«Планы представляются нереальными, — сказал Солнцев. — Это возможно только в двух случаях — полного вытеснения с рынка китайских компаний или роста рынка. Как вы это прокомментируете?»

Во-первых, в расчеты включили не только растущий гражданский рынок — пика КАМАЗ ожидает в 2029 году, — но и государственный заказ. А во-вторых, туда же включили двукратный рост экспорта до 10–12 тыс. авто ежегодно, объяснял Сарайкин.

«Что российский автопром может противопоставить китайской экспансии, кроме запретов на эксплуатацию техники», — интересовался ведущий. Напомним, в июле 2025 года у четырех китайских марок нашли опасные нарушения — их продажа и импорт в России на стопе.

Только в себестоимости проигрывают российские автопроизводители китайским, где за прошлый год внутри страны реализовали 800 тыс. грузовиков. «Экономика КНР и России — в разных весовых категориях, — объяснял Сарайкин. — Мы говорим о 52–53 тысячах автомобиляхей за год, а для Китая это плохой месяц. Не секрет, что КАМАЗ тоже импортирует китайскую продукцию. Так вот, инсайд — зачастую готовая деталь из Китая для нас стоит дешевле, чем ее заготовка в России».

Высокая себестоимость уже подтолкнула государство к субсидированию локальных поставщиков и компенсациям утилизационного сбора.

«Чему еще можно поучиться у китайцев, так это протекционизму», — считает Сарайкин.

На снижение себестоимости может работать кооперация российских и белорусских автопроизводителей. МАЗ, например, интересуется кабиной поколения К5, проблемы с кабиной и на «Урале», говорил ведущий. «Это вообще-то инсайд, — откликнулся Сарайкин. — Если три производителя будут работать на одной платформе:, будь то двигатель, каркас кабины, трансмиссия, на объемах снижаются накладные расходы, издержки. Эта работа проводится, статус я вам не озвучу — пока рано».

Задачи локализовать «КАМАЗ» на 100% не стоит, но предприятие продолжает осваивать выпуск критически важных узлов. Недавно открыли завод мостов, в планах производство роботизированных коробок передач, которое окупается при выпуске не менее 100 тыс. единиц в год.

Что будет с модельным рядом? Сегодня татарстанский автогигант выпускает машины двух поколений К3 и К5, последнее в перспективе будет основным. «Ресурсно это тяжело, это дополнительные площади, компонентная база, запасы, оборудование, — объяснял Сарайкин. — В стратегии [развития предприятия] срок прописан, но боюсь соврать, потому что уже неоднократно сдвигали точку вывода третьего поколения вправо. Будем производить до тех пор, пока есть спрос. Пока это дойная корова, рабочая лошадка, и убивать ее никто не будет».

Помимо серийной техники, КАМАЗ в перспективе до 2036 года делает ставку на специализированный модельный ряд для коммунальщиков, нефтегазодобычи, строительства, ретейла и маркетплейсов.