Дальнобойщики не вывозят

С начала года число вакансий в сфере логистики увеличилось в 2,4 раза. Эксперты утверждают, что речь идёт о серьёзном кадровом дефиците, особенно не хватает водителей грузовиков. Проблему подтверждают и перевозчики: сотрудников не удаётся привлечь даже высокими зарплатами.

Количество предложений о работе в сегменте транспорта и логистики с января по ноябрь 2023 года повысилось в 2,4 раза, а средняя предлагаемая заработная плата увеличилась на 12 процентов, рассказали «Октагону» представители сервиса «Авито Работа». Если в январе этого года работодатели предлагали специалистам в среднем 67 513 рублей, то на данный момент сумма составляет 75 766 рублей.

Самыми востребованными сотрудниками стали водители самосвала – за последние 10 месяцев рост числа вакансий достиг 91 процента. В ноябре размер средней предлагаемой зарплаты составил 85 656 рублей, что на 19 процентов больше, чем в январе. Как отмечают участники рынка, найти водителей большегрузов сегодня чрезвычайно сложно.

Ещё летом общероссийская общественная организация «Водители России» заявила о том, что нехватка водителей-дальнобойщиков в стране составляет около 25 процентов, напоминает директор по развитию сервиса «Авито Работа» Дмитрий Пучков:

– Для преодоления текущей ситуации работодателям стоит не только планомерно повышать уровень зарплаты, но и улучшать условия работы, предлагать льготы и бонусы, запускать специализированные программы и кампании, чтобы привлечь потенциальных сотрудников транспортной отрасли.

Согласно экспертным оценкам, дефицит может составлять от 60 до 150 тысяч водителей. Ранее заместитель директора транспортно-логистической компании «ПЭК» Вадим Филатов в интервью «Ведомостям» связал кадровый голод с сокращением количества автошкол. В частности, он объяснил, что после распада Советского Союза стало меньше автомобильных школ, которые готовят водителей грузовиков. Более того, заметно снизился престиж профессии. По словам специалиста, молодые кадры реже садятся за руль грузовика в том числе из-за условий труда, поскольку они вынуждены большую часть месяца проводить в рейсе вдали от дома.

Дефицит может составлять от 60 до 150 тысяч водителей. Фото: Наталья Чернохатова / Octagon.Media

На фоне специальной военной операции многие водители-механики оказались на фронте, рассуждает о причинах нехватки водителей президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин:

– Сказывается и отсутствие пропаганды: государство мало внимания уделяло водителям, их социальной поддержке. Система, которая существовала в СССР, развалилась, а новой не появилось. В итоге мотивации идти в профессию всё меньше: постоянно в дороге, вдали от семьи, есть проблема с транспортом – много старого и откровенно «убитого».

Ещё одна причина, продолжает Матягин, – криминал на российских дорогах: организованные преступные группы, контролирующие проезд большегрузов по территории ряда регионов, никуда не делись.

– Много криминала на Урале и в Сибири, – говорит он. – Там случается, что машины угоняют и требуют плату за проезд. Поэтому далеко не каждый готов погружаться в такие условия: романтики на самом деле там мало.

Один из руководителей АвтоВАЗа недавно назвал серьёзной проблемой российского автопрома острую нехватку автовозов и водителей для перевозки машин с заводов к дилерам. Председатель комитета по транспорту и логистике Санкт-Петербургской торгово-промышленной палаты Антон Кривошеев заявлял, что потенциальные дальнобойщики сейчас склонны уходить в другие профессиональные сферы – например, в такси, где тоже много вакансий.

Представитель одного из крупных российских ретейлеров на условиях анонимности сообщил «Октагону», что теперь водители диктуют свои условия, потому что работать никто не хочет.

– Есть другие сферы, где деньги заработать проще, с куда меньшими рисками. Люди выбирают там, где комфортнее. Если ситуация в ближайшие полгода кардинально не поменяется, то рынок рискует встать, – предупреждает собеседник издания.

Как замечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин, в настоящее время крайне мало новых водителей, которые приходят в профессию:

– Во-первых, система автошкол у нас выстроена максимально порочно. Во-вторых, нужно ещё получить стаж работы и опыт на другой технике – это отсеивает значительную часть желающих. В-третьих, мы вступаем в демографическую яму, в которой молодёжь хочет работать блогерами, а не дальнобойщиками. Для чего идти в эту профессию, какая мотивация быть профессиональным водителем, не очень понятно.

Высокие зарплаты, которые обещают работодатели, нередко оказываются дутыми, констатируют участники рынка. По свидетельству председателя правления ассоциации «Межрегионавтотранс» Сергея Храпача, за 200–250 тыс. рублей, которые зачастую предлагаются водителям большегрузов, подчас надо убиться.

– Чтобы заработать эти деньги, предстоит ездить чуть ли не круглосуточно, поесть и поспать некогда. Плюс ко всему зарплата обычно состоит из базовой и премиальной частей. Последняя является основной, но её работодатель всегда может срезать. Получил штрафы ГИБДД – это проблемы водителя. Пробил колесо, задержал груз – штраф заплатит водитель, – признаёт Сергей Храпач.

«Всё вычитается из зарплаты, и в итоге вместо 200 тысяч вполне можно получить на руки 40–50. После такого работать, конечно, мало кто захочет».

По его мнению, в отрасли необходимо создавать цивилизованные условия труда, предусмотреть для профессиональных водителей достойные соцпакеты. В ином случае, уверен эксперт, переломить нынешний негативный тренд в отрасли вряд ли получится.

С ним соглашается Владимир Матягин из «Грузавтотранса». С его точки зрения, замены требует и устаревший автопарк. Коме того, собеседник считает, что государство должно всячески популяризовать профессию дальнобойщика.

По его убеждению, для экстренного решения проблемы руководству страны придётся привлекать иностранных водителей, которым в последнее время стало невыгодно работать на российском рынке.

– Привлечение профессиональных водителей из ближнего зарубежья – это наш выход. Для этого следует несколько смягчать миграционное законодательство, даже если это кому-то не нравится. Проблема требует неотложного решения, – поясняет Матягин, добавляя, что стоит приложить усилия к интеграции граждан, проживающих на новых российских территориях, в трудовые процессы.