Поворот на Восток: как уральские компании приспособились к изменениям международных грузоперевозок

С апреля 2022 года логистика грузопотоков претерпела кардинальные изменения. После остановки перевозок в страны ЕС наиболее востребованными (в том числе у предприятий УрФО) стали восточное и южное направления: Китай и Турция.

Доля первого выросла с 15 до 44,5 процента в общем объеме, второго - с 10 до 40. В целом география международных рейсов сузилась: если в 2022-м наши компании выполняли их в 34 страны, включая транзитные, то сегодня - только в 12. В 2019-м 77 процентов грузов с Урала шло в Европу. Сегодня по понятным причинам этот показатель равен 0,4 процента, и то лишь благодаря транзиту через Литву и Латвию в Калининградскую область.

Ко всему дальнобойщики на этом маршруте сталкиваются с рядом проблем. К примеру, государства Прибалтики не выдают им шенгенские визы на территории России - их приходится оформлять через генконсульства других стран, которые могут и отказать. К тому же для шенгена необходим полис медстрахования, выданный в ЕС. С 1 июня 2023 года страховые полисы Зеленая карта (аналог ОСАГО) прекратили свое действие на территории Евросоюза, а европейские - в России, в связи с чем перевозчики вынуждены покупать такие документы на границе по завышенной цене.

Впрочем, уральские транспортные компании не очень активны на западном направлении, гораздо привлекательнее для них южное.

Минтранс РФ по предложению АСМАП организовал регулярное морское сообщение между портами Новороссийск и Туапсе с одной стороны и Самсун и Карасу с другой, однако до сих пор сохраняется ряд сложностей. В частности, Туапсе не входит в перечень пунктов пропуска через госграницу, где принимаются книжки МДП (документ, упрощающий таможенный транзит. - Прим. ред.). Поэтому перевозчики вынуждены нести дополнительные расходы на прохождение национальной процедуры транзита и оформлять поручительства на перемещение товара в таможни назначения по территории России. АСМАП неоднократно поднимала этот вопрос перед ФТС и Минфином РФ, но он до сих пор не решен.

Другая проблемная точка - перегрузка товаров с кораблей в фуры в морских портах Турции. Делать это могут только местные транспортные компании с лицензией. Чтобы российские получили аналогичные права, нужно решение на уровне постановления правительства или указа президента республики. По итогам 9 месяцев 2023 года у логистов из УрФО на этом направлении объемы сократились на один процент по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. По словам предпринимателей, это связано в том числе со снижением ставок и дефицитом экспортных грузов.

Что касается Грузии, то при въезде в эту страну с территории Азербайджана действует ограничение на объем топлива в баках. Кроме того, топливо в баке полуприцепа-рефрижератора, везущего товар, не требующий специального температурного режима, рассматривается как ввозимое сверх ограничений. За нарушение - штраф 2000 лари (750 долларов).

Еще одной проблемой является оплата транзитного сбора за пользование автодорогами (350 лари, или 130 долларов). Перевозчики из УрФО используют эту страну преимущественно для проезда в Турцию и Армению. Азербайджан - еще один доступный коридор, правда, через эту страну не пропускают грузы из Армении и в Армению.

В направлении Ирана уральцы пока не представлены, там давно и успешно работают перевозчики Северо-Кавказского и Южного федеральных округов, хотя, по их словам, не все просто. Во-первых, недостаточно иранских разрешений. Во-вторых, непонятен механизм расчета компенсации: нашему бизнесу возмещается разница в цене топлива, так, в Иране по льготной стоимости можно залить лишь определенное количество литров, но из-за нехватки информации мало кто этим пользуется. Имеют место и длительные простои - по 7-10 суток - на погранпереходе Астара: приоритет отдается местным и азербайджанским машинам.

После того как Россия и Беларусь ввели ответные меры на пятый пакет санкций ЕС, большинство европейских грузов может доставляться в Казахстан только после перецепки или перегрузки в приграничных таможенно-логистических терминалах и на складах временного хранения. Но в РК это законодательно запрещено еще с 2015 года!

По просьбе российской стороны мораторий приостановили до 1 января 2024 года - теперь его необходимо продлить. Для выполнения таких рейсов российским транспортникам нужно, помимо казахстанского разрешения на перевозку грузов из третьих стран, еще и разрешение, выданное резиденту европейского государства, то есть первому звену в логистической цепочке. По мнению АСМАП и Минтранса РФ, это противоречит нормам двустороннего межправительственного соглашения о международном автомобильном сообщении. Количество выдаваемых в год казахстанских разрешений тоже невелико. К примеру, у уральских логистов на сегодня их запас почти исчерпан.

С 1 сентября на трех международных автомобильных пунктах пропуска (Забайкальск на границе с КНР, Бугристое в Челябинской области на границе с Казахстаном и Чернышевское в Калининградской области на границе с Литвой) начала действовать электронная очередь.

С одной стороны, она позволяет зарезервировать дату и время проезда, с другой - сразу активизировались мошенники: они бронируют места, а потом продают.

Ассоциация обращалась по этому поводу в Росгранстрой, в результате какие-то меры приняты. В частности, в Забайкальске слоты появляются ежедневно, а вот в Бугристом запись возможна только на 8-9-й день, и то свободное время нужно караулить. АСМАП готова направить в Госдуму предложения по корректировке федерального законодательства, чтобы появилась возможность привлекать к ответственности недобросовестных перевозчиков и откровенных аферистов, использующих систему электронного бронирования для заработка.

Георгий Шпрейер, руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО