Китайский грузовик — к чему готовиться владельцу в России?

В течение года доля Sitrak, Shacman / Shaanxi, FAW, Howo и других китайских производителей удерживается выше отметки в 50%. За полгода им удалось продать 35,6 тысячи единиц машин — в пять раз больше, чем год назад.

В 2022 году зарубежные автомобильные бренды неожиданно, быстро и без оглядки на обстоятельства и обязательства покинули рынок.

За двадцать предшествующих лет их продукция сформировала основу технической базы индустрии грузоперевозок, и такая неожиданная и поразительная перемена не могла не пройти безболезненно. За короткий срок Iveco, Scania, MAN Truck & Bus, Renault Trucks, Mercedes-Benz, Volvo Trucks, Schmitz Cargobull, Daimler Truck прекратили поставки или производство в России. Одновременно прекратились поставки электроники и других комплектующих. Под удар попали и производители российских и белорусских грузовиков, использовавшие важные зарубежные комплектующие в своей сборке.

Индустрия грузоперевозок не готова смириться с превращением многомиллионного парка еще не старых машин в металлолом и активно ищет способы приобретать новую технику в нужных объемах. Заградительных пошлин, которые позволили бы российским производителям увеличить свою долю на рынке в приоритетном порядке, не предусмотрено. Последствия этого заметны уже сегодня.

В течение года доля Sitrak, Shacman / Shaanxi, FAW, Howo и других китайских производителей удерживается выше отметки в 50%. За полгода им удалось продать 35,6 тысячи единиц машин — в пять раз больше, чем год назад. Казалось бы, рынок сам отрегулировал ситуацию, как этого и ожидают от рыночной экономики. Однако все не так просто, и любые изменения происходят за чей-то счет. В данном случае, похоже, переход на новую и по большей части неизведанную технику обернулся снижением качества существования для водителей и владельцев небольших парков. Они как будто переместились на двадцать пять лет в прошлое, когда приходилось на ощупь искать способы ремонтировать бывшую в употреблении европейскую технику, которую тогда можно было ввозить в страну в частном порядке. Вспоминаем, как это было и в чем сходство с нынешним опытом эксплуатации новых китайских самосвалов и тягачей.

Импорт китайских грузовиков сегодня и ввоз подержанной техники из Европы в конце девяностых — начале двухтысячных проходят в разных условиях, но между ними есть и много общего.

На рубеже веков в страну с запада проникала продукция Volvo, Renault, Mercedes-Benz, FUSO, Setra и других брендов. На западе рынок пополняли грузовики Hino, Nissan, Mitsubishi, Isuzu.

В стране практически не было такого института, как официальное представительство, не говоря уже о сети авторизованных центров. Исключение составляли только бренды, работавшие еще в восьмидесятые, — Volvo, Komatsu или Tatra. Создававшиеся в те годы отечественные сети обслуживания начали устанавливать отношения с зарубежными брендами. Многие в дальнейшем сосредоточились на обслуживании одной марки или группы марок одного производителя и стали официальными дилерами.

На тот момент сети еще не играли заметной роли на рынке ремонта, и партнером парка европейской или японской техники мог стать как крупный автокомбинат, так и небольшая компания с опытом работы с определенными марками.

Примерно такая же ситуация складывалась на рынке запчастей. Сложившиеся на тот момент крупные оптовики завозили в страну оригинальные компоненты, аналоги разного происхождения и бывшие в употреблении запчасти. Товары расходились внутри сети торговых точек, и отследить их происхождение и подлинность было очень трудно, если вообще возможно. Сертификация для импортных комплектующих существовала уже тогда, но культура проверки документов при покупке запчастей только начинала складываться. Процессу мешал менталитет владельцев и менеджеров парков, привыкших оценивать все на свой взгляд, и почти полное отсутствие возможности проверить подлинность и документов, и предложенного товара.

Сильно хромала и консультационная составляющая во взаимодействии клиента и продавца. В вопросах сервиса единственным фактическим аргументом был диплом о прохождении обучения в Европе.

В вопросах подбора запчастей приходилось полагаться на собственные знания и на оценку компетентности продавца-консультанта на авторынке.

Тем, кому непосредственно приходилось обслуживать и отвечать за сохранность и работоспособность техники, довольно быстро стало ясно, что доверять компетентности консультаций по запчастям и уровню подготовки мастеров по ремонту, пусть даже и действительно обучавшихся в Германии, довольно опрометчиво. Инженерам, менеджерам автопарков приходилось самостоятельно осваивать работу с каталогами, вникать в тонкости ремонта с помощью руководств, часто на иностранном языке. Хуже всего приходилось водителям: они оказывались на трассе с поломкой, и нужно было самостоятельно решить, где взять запчасти, понять, подойдут ли они к машине, разобраться, как снять узел, а затем заменить или перебрать его бортовыми инструментами. В помощь им был в лучшем случае мобильный отряд из автопарка, который мог привезти запчасти и отвезти их обратно на авторынок для обмена, если компетенция продавца все-таки подводила. Чтобы сократить время простоя, приходилось обзаводиться целой бумажной библиотекой из каталогов оригинальных и неоригинальных запчастей и тренировать смекалку и память, чтобы с их помощью локализовать нужный компонент с удачным сочетанием цены и качества. Именно в этот период сложилось удачное сравнение ремонта иностранной техники с танцем с бубнами, прочно вошедшее в фольклор перевозчиков, а затем и частных владельцев иномарок.

Между той и современной ситуацией, на первый взгляд, пропасть в виде двадцати пяти лет цивилизации рынка техники, ремонта и обслуживания и поставок запчастей. Но проблема в том, что эти двадцать пять лет были буквально перечеркнуты, и перевозчики вновь имеют дело с неизведанной техникой. Ввозят ее не подержанной, а новой. И вроде бы в продаже, обслуживании и поставках запчастей сохраняются все атрибуты цивилизации в виде представительств, дилерских центров и специализированных сетей по обслуживанию той или иной марки. Однако на деле пока это только видимость, каждый элемент этой цепи снова вызывает большие вопросы, и эти выводы подкреплены конкретными примерами. Попробуем проследить цикл эксплуатации грузовика из Поднебесной на сегодняшний день.

Автомобили из Китая, главным образом самосвалы, достаточно давно эксплуатируют строительные компании на восток от Уральских гор. Большинство автомобилей, которые они приобретали, ввезены подержанными. Цифры официальных продаж китайских брендов до 2022 года были незначительными.

Ситуация со ввозом упростилась после выхода постановления правительства по вопросам развития параллельного импорта в прошлом году. Документ изменил правила ввоза колесных транспортных средств для юридических лиц. Компании освободили от обязанности получать ОТТС (одобрение типа транспортного средства) для предоставления в органы таможни и обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Вместо ОТТС при поштучном импорте подержанных автомобилей разрешили получать заключение о безопасности транспортного средства у экспертных организаций, например у НАМИ.

Для ввоза нового грузового автомобиля по-прежнему необходимо иметь ОТТС с печатью обладателя марки автомобилей. Сертификат подтверждает законность и безопасность технических характеристик модели, ранее на территории страны не представленной.

Китайские правообладатели (и они же в подавляющем большинстве производители) выказали разный подход к выдаче ОТТС. Некоторые раздают права дистрибьютора направо и налево. К примеру, у Sitrak дилеры перечислены в 56 городах и указано, что обслуживанием и ремонтом занимаются 53 «партнерских СТО» (расплывчатая формулировка, об этом позже). Нередко это совсем новые компании, организованные бизнесменами, привыкшими держать нос по ветру. Вчера хорошо шли смартфоны, сегодня китайские грузовики, завтра еще что-то. Чем дальше к востоку, тем чаще у таких новоиспеченных дилеров обнаруживается участие китайского бизнеса.

Далеко не все производители требуют, чтобы дилерский центр был монобрендовым. Наличие шоурума или склада запчастей тоже не обязательное требование, как минимум оно есть не у всех брендов.

Справедливости ради, далеко не все новые дилеры такие, как мы описываем. Наряду с «джентльменами удачи» застолбить место в горячем направлении китайских грузовиков постарались и те, кто десятилетиями зарабатывал репутацию добросовестного дистрибьютора европейских брендов. У таких есть и сервисная зона, и обученный персонал, и компетенции в обслуживании. Производители, безусловно, охотно имеют дело с такими качественными игроками — им можно делегировать гарантийные обязательства. По свидетельству опрошенных экспертов по рынку, именно так и обстоят дела с гарантией. Производителям некогда этим заниматься, пока продажи растут. А потом ниша может и закрыться так же быстро, как образовалась.

Безусловно, в этой ситуации есть место для танцев с бубнами для клиентов. По сути, сегодня нужно, как в добрые старые времена, заниматься «пробивкой» дилера, с которым планируется заключение договора о поставках. Тем более что без аванса в этом сегменте никто не работает.

Есть примеры и другого подхода. Например, технику Shacman ввозит представительство, распределяющее автомобили в монобрендовой дилерской сети. Однако гарантию, в противовес ушедшим европейцам, оно не поддерживает, этим занимаются дилеры. Поэтому представительство, по сути, является держателем ОТТС и установщиком ЭРЫ-ГЛОНАСС. Удобно, если ниша действительно вскоре закроется.

Худшее, с чем может столкнуться клиент, — взаимодействие с новоиспеченным дилером, плохо знающим подводные камни импорта грузовой техники. Речь о кризисе со скоплением техники на китайско-российской границе этим летом из-за проблем с получением электронных ПТС. Стоит напомнить, что ОТТС правообладатель получает на все без исключения модификации, представленные на российском рынке, например на самосвал с колесной формулой 6 × 4 и 8 × 4 одной модели.

Причины кризиса эксперты называют разные. Кто-то говорит, что часть техники не прошла как раз потому, что данные в ОТТС не соответствуют фактическим ТТХ. Кто-то считает, что имеет место попытка ввоза поддельной техники (да, бывает и такое). В любом случае стоит посоветовать перед решением о приобретении какой-либо китайской техники проштудировать открытую базу Росстандарта. К слову, данные обо всех полученных ОТТС любезно собрало и опубликовало на своем сайте только представительство FAW.

Взаимоотношения с европейскими производителями за двадцать пять лет полностью сложились. Гарантийные обязательства выполнялись и распространялись на установленные в процессе ремонта оригинальные комплектующие. Сложилась практика сервисных контрактов на постгарантийное обслуживание. Клиент мог подписать такое соглашение сроком на пять лет с уплатой определенной суммы по контракту раз в год. До наступления пробега в 700 000 километров контракт предоставлял возможность обслужить автомобиль у официального дилера в любом регионе. Экономия на ТО по контракту достигала 30%, но главное, что получал клиент, — прозрачный план действий на случай поломки и единые стандарты качества обслуживания во всей дилерской сети.

Кто и как сейчас обслуживает китайские грузовики, понятно из ситуации с дилерами, которую мы обсудили в предыдущем разделе. Пока все это напоминает игру на рулетке. Партнерский сервисный центр в вашем регионе может оказаться как только что образованным на волне конъюнктуры заведением, имеющим слабое представление об обслуживании китайских грузовиков и в целом коммерческой техники, так и серьезным предприятием, ранее специализировавшимся на обслуживании европейских машин.

Определенно второе лучше, так как предоставляет возможность отдать автомобиль в квалифицированные руки. Однако игроки признают, что обслуживание и ремонт европейских и китайских машин — не одно и то же. Они говорят, что европейские производители ставили условия приобретения у них оборудования и специнструмента для ремонта. Это требовало значительных вложений, но взамен дилеры получали обучение сервисного персонала и диагностическое оборудование бесплатно. Важным фактором была поддержка диагностического оборудования со стороны производителя путем выпуска и распространения обновлений, а также подключение к облачным базам данных по уже проведенным ремонтам.

Во взаимоотношениях с китайскими производителями такая практика пока не сложилась. Исключением пока является только Howo. В интервью с дилерами можно найти свидетельства того, что компания проводит обучение ремонту для партнерских центров.

Альтернативой обслуживания у дилера как в прошлом, так и сегодня является взаимодействие с сервисными центрами, обладающими экспертизой в каком-то определенном узкоспециализированном вопросе.

Речь идет о центрах, специализирующихся на ТО автомобилей, ремонте АКПП, электроники и так далее. Предложения по обслуживанию китайских грузовиков от таких специализированных центров найти несложно, достаточно сформулировать проблему и ввести ее в строку поиска.

Результат сотрудничества — такая же рулетка, как и работа с новоиспеченными дилерами. Для примера мы нашли проблему, которую можно назвать распространенной в практике эксплуатации самосвалов Sitrak 8 × 4.

Связана она с тем, что примерно на 80% новых самосвалов проводится процедура отключения системы SCR. Система относится к комплексу оборудования для соблюдения современных экологических требований и является одним из способов очистки отработавших газов. В обиходе перевозчиков операция по деактивации системы известна как «отключение мочевины» (или отключение AdBlue).

В оригинальном тексте комментария к ролику, посвященному проблеме, описание звучит так:

«При пробеге 20 тысяч горит ошибка ABS и не удаляется, печка живет своей жизнью, автономка постоянно уходит в ошибку Е27, периодически вылезает ошибка по выхлопу, мочевина (AdBlue) отключена».

Ответ на вопрос про ошибку по выхлопу нам дали специалисты одного из сервисов катализаторов в Красноярске.

Диагносты центра сказали, что знакомы с проблемой, причем нередко с ней обращаются операторы парков и привозят на диагностику сразу три-четыре машины. Типичные симптомы: частично пропадает тяга, заторможенная реакция на нажатие педали акселератора. На панели горит Check Engine и индикатор неисправности AdBlue.

Эксперты отметили, что проблему устраняют тремя способами: впаиванием резистора вместо датчика температуры (ЭБУ начинает считать, что на улице постоянно холодно, и перестает подавать команду на включение SCR), перепрошивкой на Euro 3, изменением параметров непосредственно в контроллере SCR и датчика NOx. Эксперты пришли к выводу, что в описанном случае AdBlue отключали, вероятнее всего, последним способом. И в процессе были допущены ошибки. Они отметили, что достигают нужного результата, демонтируя блок для перепрограммирования. В описанном случае, по их мнению, перепрошивка проводилась с помощью OBD, что ведет к возникновению ошибок.

Это лишь один пример, который хорошо характеризует работу с альтернативными партнерами. Фактически это хорошо знакомая по опыту девяностых и начала двухтысячных история — результат целиком и полностью зависит от квалификации исполнителя и от того, насколько хорошо он погружен в специфику. С учетом того, что большинство автомобилей, поступающих на рынок сегодня, — новые модели, рассчитывать на то, что в стране есть специалисты с большим опытом работы с установленным на них оборудованием, опрометчиво.

В то же время стоит принимать в расчет то, что многие современные китайские модели корнями уходят в европейский опыт, причем не всегда в его самом современном воплощении. Например, опрошенные нами специалисты по сервису грузовых автомобилей утверждают, что Sitrak — это автомобиль, в котором применены как новые, так и пятнадцатилетние решения, а Dongfeng предлагает действительно технику нового поколения.

Запчасти для китайских грузовиков должны быть у дилеров, но если коротко, то ситуация с поставками пока напряженная. Она неоднородна. Например, опрошенные нами эксперты сказали, что с Dongfeng ситуация лучше, чем у других. У Shacman в прошлом году были серьезные проблемы с поставками, но сейчас средний срок сократился до десяти дней.

Отдельную сложность представляет то, что даже дилеры признаются, что каталоги есть далеко не на все, что нужно, а в некоторых номера не совпадают с фактическими деталями, которые присылают из Китая. Это связано с тем, что производители меняют поставщиков исходя из выгоды в моменте. То есть вопросы ремонтопригодности, унификации и гарантийной ответственности уступают в приоритете себестоимости продукции.

Качество запчастей, идентичных по внешнему виду, упаковке и маркировке, может отличаться на порядок. Есть компании, торгующие только качественными, но неоригинальными запчастями. В то же время специалисты, работавшие с производителями «оригинальных» запчастей в Китае, рассказали нам, что те предлагают разные варианты оформления и брендирования своей продукции. То есть одну и ту же запчасть можно получить как оригинал или как не оригинал. Единственной надежной формой контроля они считают работу с постоянным представителем в Китае.

В подборе запчастей, как и в сервисе, есть возможность найти альтернативных партнеров. Причем уровень экспертизы их еще более неоднороден даже в сравнении с неавторизованными сервисными центрами. В качестве источников запчастей можно рассматривать онлайн-магазины, предложения на сайтах бесплатных объявлений, маркетплейс наподобие Aliexpress, магазины на трассе, авторынки и много других вариантов.

В подборе не обязательно полагаться на чью-то непроверенную экспертизу. Можно разобраться в номенклатуре своими силами, но сложность, как уже упоминалось, в том, что даже при наличии каталогов заказанные детали могут не подойти.

Хорошей иллюстрацией к сложности подбора может служить ролик на YouTube от одного частного подборщика и продавца запчастей на китайские грузовики. Его методика — это уже самые настоящие танцы с бубном, причем результат целиком и полностью зависит от уровня интуиции, таланта и удачливости шамана.

Номер из каталога Sitrak автор ролика предлагает делить на две части. Первая часть относится к категории запчасти, вторая — уникальный идентификационный номер компонента.

Первую часть номера, где три цифры и буква, автор канала предлагает убрать. Вторая часть состоит из цифр и дефиса, например 96601-0711. Этот номер автор вводит в поисковую строку Yandex или Google. Там находится идентичный набор цифр, но с иной разбивкой, например 81.96601.0711. В полученном номере совпадает с искомым только вторая и третья часть, но это автора, похоже, не смущает, вполне возможно, что обоснованно.

По крайней мере, вторая и третья части, разделенные точкой, действительно являются уникальным номером детали из каталога MAN. Деталь эта — «прокладка крышки бортовой 233 × 275 × 1 mm MAN TGA». Если проще, одна из прокладок, использованных в трансмиссии. Поиск автора увенчался успехом, поскольку искал он именно эту запчасть, но для Sitrak.

Автору ролика отвечает один из тех, кто посмотрел контент. Его комментарий не менее интересен, поэтому мы его цитируем. Комментатор подтверждает, что предложенный алгоритм действительно помогает найти запчасти, идентичные для «европейского прототипа» и его китайской предполагаемой «копии».

«Работаю в компании по продаже запчастей для грузовиков. И многие клиенты взяли или ждут заказанные авто китайских брендов. В основном „Ситраки“. А у нас пока нет ни запчастей на них, ни опыта в подборе. Вот на днях столкнулся с „Ситраком“, открыл по вину, и сразу бросилась в глаза схожесть с мановскими номерами. Тоже отсек лишнее и вместо четырех первых цифр попробовал подставить 81 или 51. Получилось) Смутило только, что на „Ситраке“ термостат 85–95 градусов, а мановский — на 83».

Стоит обратить особое внимание на последнее предложение. Танцы с бубнами, по мнению комментатора, приносят ожидаемый результат. Однако «смущает» то, что гистерезис у ситраковского термостата отличается от аналогичного параметра на «прототипе» MAN. К какому выводу придет этот комментатор? Как нам кажется, каждому своему клиенту он не станет объяснять обнаруженные расхождения в температуре открытия и закрытия термостата. И вряд ли он будет отговаривать клиентов от покупки запчастей. А те, в свою очередь, поверят эксперту.

По поводу этого замкнутого круга и веры в то, что китайские грузовики — копии европейских моделей, вспоминается высказывание известного физиолога Ивана Павлова. У него есть цикл материалов об уме, в котором он говорит, что носители русского менталитета «не идут за кулисы слова». То есть удовлетворяются тем, что услышали, и не пытаются проверить. Разные температурные характеристики — пример опровержения того, что перед нами «копия». Но многим почему-то все равно хочется верить, и они находят все новые и новые «доказательства» своей правоты.

В способе подбора, предложенном автором канала, нет ничего нового. Те, кому приходилось обслуживать подержанную иностранную технику в конце 90-х, помнят подобные танцы. Сегодня они популярны у реставраторов, восстанавливающих редкие и старые автомобили. Теперь к ним, похоже, присоединились и водители, частные владельцы и операторы парков китайских грузовых автомобилей.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.