Драконово племя. Экспресс-тест газового Iveco Stralis NP

Еще в советское время на некоторых коммерческих автомобилях, работавших на газе, применялась эмблема в виде огнедышащего дракончика. Прошло время, подходы во многом изменились: в чести «потоки» и «коридоры» из голубого топлива, а оригинальная символика ушла в прошлое...

Тест-драйв нового Iveco Strails провел портал Движок. 

Предоставленный нам для знакомства седельный тягач Iveco Stralis NP, на котором в качестве моторного топлива используется газ, — чисто белый, как снег.

Итак, в наших руках седельный тягач Iveco Stralis NP AS440S46T/P CNG, приспособленный для работы на сжатом природном газе. Сразу заметим, что сама по себе машина не новая. Сейчас в Западной Европе вовсю курсируют тягачи последнего поколения — Iveco S-Way. Эту новинку по каким-то неизвестным причинам вообще обделили вниманием. Тех же, кто захочет восполнить этот пробел, адресуем к нашему материалу в «Движке» за сентябрь 2019 года.

По непроверенным данным, Iveco S-Way в России сможет оказаться лишь в конце этого года. Во всяком случае, к сертификации данной модели еще не приступали. Однако суть не в этом. В стране в очередной раз набирает обороты кампания за экологически чистый коммерческий транспорт, в частности на газомоторном топливе. В настоящий момент практически у всех игроков российского рынка появились различные модификации, на которых в той или иной мере применяется газ.

Не стал исключением и Iveco. Надо отдать этой марке должное, в ее модельном ряду в каждом из сегментов в обязательном порядке присутствует модификация, приспособленная для работы на газе, причем не одна. На самом деле Италия по использованию природного газа на транспорте в числе первых в Западной Европе. Именно поэтому здесь сильны позиции производителей газового оборудования, предназначенного для установки на автомобили.

Еще в СССР самым востребованным по уровню качества было газовое оборудование из Италии и Нидерландов. Недавнее посещение выставки GasSuf 2020 стало лишь подтверждением того факта, что в случае с Италией все осталось по-прежнему. Но вернемся к объекту нашего изучения.

Шасси. В «базе» по обеим сторонам рамы установлены кассеты из четырех металлических баллонов суммарной емкостью 920 литров. Газ хранится под давлением 200 бар. Все баллоны оснащены предохранительными устройствами. Для предотвращения загрязнений и прочих побочных факторов кассеты закрыты кожухами. В нерабочем состоянии, со слов дилера, без существенной потери газа машина может простоять до месяца.

Оригинально выполнена выпускная система: из-за массивных баллонов ее провели внутри рамы с выходом выпускной трубы под левой кассетой, сразу за которой находится выключатель массы. При необходимости его можно задействовать как прикуриватель для помощи коллегам-дальнобойщикам. Опять же по причине массивных кассет аккумулятор и воздушный ресивер установили в заднем свесе. Думается, для седельного тягача, обычно работающего с полуприцепом, это не столь критично. Тут же разместились и противооткатные башмаки. Рядом со щитком колесной арки находится бачок автономного отопителя с предупредительной надписью о необходимости использовать исключительно дизельное топливо.

Моторный отсек. Чтобы в него попасть, само собой, необходимо поднять кабину, предварительно наведя в салоне порядок, а заодно откинуть переднюю панель. Кстати, откинув ее, вы получаете удобный доступ к различным системам для проведения техобслуживания.

В нашем случае кабина имела механическую подвеску и ручной механизм подъема. Как опция предлагаются пневматическая подвеска и сервопривод подъема кабины — что лучше, решать эксплуатационникам. Со слов дилера, механическая подвеска кабины лучше себя ведет на разбитых дорогах, а у сервопривода есть один нюанс: если разрядился аккумулятор, кабину не поднимешь никакими силами.

При подъеме кабины обращаем внимание на предупредительную выштамповку на сцепной станции о том, что эта машина оснащена газовым двигателем. В качестве такового выступает конвертированный мотор Cursor 13 NG (Евро-6) мощностью 460 л. с. Для данного силового агрегата газ после редуктора поступает в систему питания под давлением 9,5 бар. Зажигание искровое.

Из остальных особенностей стоит отметить роботизированную 12-ступенчатую КП ZF Traxon c функцией адаптации к условиям движения и действиям водителя, переднюю подвеску на малолистовых рессорах, заднюю пневматическую подвеску и дисковые тормозные механизмы на всех колесах.

Кабина. Тягач оснащен высокой комфортабельной кабиной Hi-Way. В комплектацию вошли водительское сиденье на пневмоподвеске с подогревом, климат-контроль, автономный отопитель, люк в крыше с электроприводом, две спальные полки, шторки на окнах, модуль управления сервисными функциями на спальном месте и холодильник. Такое исполнение тягача обозначено как «субарктическое» — с возможностью эксплуатации при температуре до –30 °С.

Кроме того, водителю доступен многофункциональный руль в кожаной оплетке, цифровой монитор, магнитола с функцией Bluetooth, центральный замок с дистанционным управлением, а также электропривод и обогрев зеркал, коих на машине превеликое множество.

Индикация уровня топлива выводится на дисплей. Причем для машин на сжатом газе отображается как привычный уровень топлива, так и уровень давления природного газа непосредственно в баллонах.

Из систем безопасности и помощи водителю стоит выделить тормозную систему EBS с такими функциями, как ESP и BAS, ретардер, Hill Holder и Eco-Roll.

Есть и «фишка» для владельцев транспортных компаний: для того чтобы их водители не гоняли и не жгли понапрасну топливо, имеется ограничитель скорости в 85 км/ч. Доступ к нему посредством ключа есть только у администрации перевозчика.

Поскольку машина предлагалась без прицепа, а собственной фуры у нас не оказалось, мы ограничились короткой поездкой на «голове».

Не обошлось и без накладок. К машине прилагались два ключа: черный и серый. Мы не задумываясь вставили в замок зажигания серый — и получили массу «ругательств» на дисплее. Оказалось, серый ключ — только для дверей и всего прочего, прям как на советских «Жигулях».

На ходу. Работа двигателя достаточно тихая. Недаром производитель отмечает меньшую (на 5 дБ(А)) шумность газовой машины по сравнению с дизельной. Коробка ZF заслуживает пять баллов, как, собственно, и ретардер.

Хотя, по отзывам водителей, поработавших в составе груженого автопоезда, все же отмечается незначительная потеря динамики разгона и тяговых возможностей. Они это объясняют более короткой полкой крутящего момента и меньшим его значением на малых оборотах по сравнению с дизельными машинами. Но, опять же, адаптивная роботизированная коробка многое позволяет нивелировать.

В целом машина показалась комфортной и удобной в управлении, с хорошим обзором с места водителя, понятными и доступными органами управления.

В эксплуатации. Все это — общая констатация фактов, тогда как эксплуатационников интересуют куда более прагматичные вещи. Удалось выяснить, что данный тягач является демомашиной и предоставляется перевозчикам для пробной эксплуатации. Берут его на срок от недели до трех месяцев. По опыту общения как с производителями, так и представителями компаний, рентабельной такая машина становится при пробеге более 200 тыс. км в год. Пока таких показателей у заинтересованных фирм не наблюдается. В том числе — и из-за малочисленной сети АГНКС. Нужно хорошо продумывать логистику перевозок, хотя, к примеру, доехать на такой машине до Москвы не составит труда. Говорят, что с приближением к Югу России АГНКС становится больше.

Заявленный пробег на одной заправке, около 570 км с расходом 24 кг газа на 100 км, — вещь умозрительная. По отзывам эксплуатантов, груженый автопоезд способен проехать на одной заправке не более 450 км. Хотя они же не отрицают достижения расхода газа 22 кг на «сотню». И еще: использование газа позволяет экономить на топливе аж до 25% по сравнению c аналогичной дизельной машиной.

У газового Stralis неплохой межсервисный пробег — 90 тыс. км. Правда, здесь появляются свои нюансы в обслуживании газовой аппаратуры и системы зажигания

Iveco предоставляет своим клиентам сразу несколько модификаций. Стандартным считается исполнение для работы на компримированном природном газе (КПГ), однако под заказ могут поставить машину и на сжиженном природном газе (СПГ), а также в комбинированном исполнении: КПГ + СПГ.

В первом варианте машина будет оснащена криогенным баком на 538 литров (полный объем бака 598 литров), допускающим пробег до 1600 км. Сжиженный газ хранится при температуре –130 °С и давлении 16 бар. Правда, здесь тоже есть свое но: машина должна крутиться как белка в колесе, ибо долго держать запас газа в нерабочем режиме она не в состоянии.

Во втором варианте слева на раме — баллоны с КПГ (460 литров), справа — криогенный бак для СПГ (538 литров). Такое исполнение позволяет проходить на полной заправке до 1080 км.

Ну и в завершение обзора — немного маркетинга. По данным Russian Automotive Market Research, продажи новых грузовых автомобилей с битопливным двигателем за январь — сентябрь 2020 года составили 1,7 тыс. ед.

На рынке газомоторных грузовиков наиболее востребованы седельные тягачи: 78% продаж в январе — сентябре 2020 года. Также большой популярностью пользуются фургоны, которые заняли 14% рынка битопливных грузовиков за рассматриваемый период.

Фото: dvizhok.su