Депутат Госдумы: доходы в отрасли автоперевозок за год выросли на 37%

Опрошенные «АиФ» эксперты отмечают: из-за нехватки дальнобойщиков грузы всё чаще перевозят малотоннажным транспортом, что в некоторых случаях приводит к росту тарифов.

В России не хватает водителей-дальнобойщиков: их дефицит в отрасли оценивают в 27%, во многих городах человеку с правами категорий СЕ готовы платить больше, чем врачу, финансовому директору или инженеру. При этом доходы отрасли автоперевозок за год выросли на 37%, сообщил «АиФ» депутат Госдумы Алексей Журавлев. Отсутствие шоферов не привело к сокращению перевозок и ограничению прибыли транспортных компаний.

«В цепочке масса посредников, в итоге всегда находится перевозчик, готовый пойти на сделку по сниженной цене, — объясняет Журавлев. — Это водителями-профессионалами готовы стать немногие, а на легковой транспорт или „Газели“, где нужны права простой категории В, кажется, и вовсе идут все, кто не сумел устроиться ни на какую другую работу».

Работа водителя крупнотоннажного грузовика довольно строго регламентирована. Тут тебе и весовой контроль, и система «Платон», и тахографы, призванные контролировать соблюдение режима труда и отдыха. Деньги предлагают хорошие, но, чтобы их заработать, надо много трудиться, крутиться и укладываться во множество норм. Былой престиж профессия утратила, средний возраст водителей фур переваливает за 50 лет, молодежь сюда не стремится, молодежь выбирает свободу — «Газели», говорит директор по медиа-проектам КРОС Петр Кирьян. С точки зрения экономики возить товары на большом грузовике выгоднее, но из-за их недостатка — дефицит кадров заставляет ставить грузовики к стенке — заказы берут «газелисты». Можно сколько угодно раз говорить, что это неправильно и так быть не должно, из-за использования неоптимального транспорта, в том числе, вырастают цены — пусть и на несколько процентов, но получается именно так.

«Дефицит крупнотоннажной перевозки, вызванный недостатком водителей категории СЕ, отражается на тех компаниях, кто нерегулярно заказывает доставку, — объясняет Кирьян. — Это им сложно найти свободную машину или выгодный тариф. Сетевая торговля и крупные поставщики, напротив, работают на долгосрочной основе, и там либо есть крупные постоянные партнеры с хорошим парком машин и водителями, либо собственная логистика».

Частник на легком грузовике не может полностью заменить профессионала на фуре, уверен член экспертного совета при комитете по финансовому рынку Госдумы Станислав Паулаускас. Да, их проще найти и нанять. И в тех регионах, где ситуация более острая, они отчасти решают проблему. Но, когда надо перевезти опасный груз или когда возникают сложные дорожные условия, то без опыта, знаний, навыков и допусков, которые есть у профессионалов, обойтись не получится.

Например, минувшим летом до 6% машин, выпущенных в России, не попали в салоны и не были проданы по единственной причине — не было водителей автовозов, которые доставили бы машины с завода в точки продаж. Некоторые компании в такой ситуации увеличили отпускные цены на 50 тысяч рублей, сославшись именно на трудности логистики.

Источников для притока в отрасль новых кадров ровно два: или своих научить, или пустить за руль мигрантов. Общественная организация «Водители России» готовит целый проект по привлечению в профессиональные автошколы сельской молодежи — для нее такая работа может стать окном в большой мир. Правда, сама сельская молодежь чаще выбирает более простые пути и если и идет в транспорт, то как раз на малые грузовики. Свободы там больше, а деньги те же.

В такой ситуации логичным было бы привлечь мигрантов, однако и тут возникает немало вопросов, считает управляющий партнёр компании «Илюмжинов, Русяев и партнёры», юрист Илья Русяев.

«Встает вопрос соблюдения правил дорожного движения и безопасности на транспорте, — уточняет он. — Водители-мигранты без достаточного опыта и квалификации приводят к учащению случаев нарушения ПДД — превышения скорости, игнорирования требований о режиме труда и отдыха и так далее. Они готовы работать за меньшую зарплату без оформления трудовых договоров и разрешений на работу. Это способствует росту теневого сектора экономики и лишает бюджет налоговых поступлений».

В условиях кадрового голода обостряются налоговые риски для транспортных компаний, продолжает Русяев. Чтобы привлечь водителей, работодатели вынуждены идти на различные «серые» схемы оплаты труда — завышенные компенсации расходов, неучтенные сверхурочные, неофициальные премии. Всё это не позволяет в полной мере отражать реальный фонд оплаты труда и способствует уклонению от уплаты страховых взносов и налогов.

Конечно, контролирующие органы могут организовать тотальные проверки и всех обложить штрафами. Но это приведет к еще большим негативным последствиям для этой сферы, полагает юрист. Более уместными были бы налоговые льготы, которые позволят перевозчикам направить больше денег в фонд заработной платы, чтобы они за несколько лет выровняли ситуацию.

А там, глядишь, и ученики в автошколы потянутся получать права водителей грузовиков. Или беспилотные технологии выйдут на новый уровень.

«Вклад автоперевозок в ВВП страны — 3-4%, он мог бы быть выше, если бы часть грузовиков не простаивали из-за отсутствия водителей, — заключает Кирьян. — Развитие параллельного импорта и перестройка отечественной экономики в 2022 и 2023 годах создали дополнительный спрос на логистику. И в 2024 году он тоже останется высоким. Одним повышением зарплат проблему здесь не решишь — можно уйти, например, на контракт в армию и получать там еще больше денег за вождение точно такого же грузовика. Надо что-то придумывать».